121 OFIAR MON BOGDANA KLICHA
   ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++
   W okresie ponad 2 lat rządĂłw Bogdana Klicha w MON w katastrofach lotniczych niezwiązanych z wykonywaniem zadań bojowych zginęło 121 osĂłb, w tym dwaj Prezydenci RP i najwyĹźsi rangą dowĂłdcy. Ilu ludzi jeszcze zginie, zanim Klich opuści MON?
   Rok temu media opublikowały informacje o problemach ze szkoleniem polskich pilotĂłw wojskowych. Na podstawie dokumentĂłw z Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej opisały, Ĺźe brakuje paliwa, instruktorĂłw, odpowiednio wyposaĹźonych samolotĂłw, właściwie wszystkiego... Sam pisałem o tych problemach wielokrotnie, m.in. przy okazji analizy sytuacji związanej z potrzebą zakupu samolotĂłw szkolenia zaawansowanego (Samoloty szkolne a sprawa polska). Minister Bogdan Klich i najwyĹźsi rangą dowĂłdcy na specjalnych konferencjach zaprzeczali publikowanym informacjom, podwaĹźali kompetencje komentatorĂłw i przekonywali, Ĺźe wszystko jest w porządku.
   Po kilku tygodniach rozbił się kolejny samolot polskich Sił Zbrojnych – An-28 Marynarki Wojennej. Znowu (wcześniej w C-295M pod Mirosławcem i w Mi-24D pod Toruniem) zginęli ludzie. Gdy padały pytania o przyczyny tej czarnej serii, oficjalne stanowisko MON, SG, SP i MW okazywało się takie samo – nie ma problemu. Paliwo się znajdzie, szkolenie było, jest i będzie intensywne, piloci są znakomici, a w ogĂłle to nie wolno siać defetyzmu.
   Za kadencji Bogdana Klicha w katastrofach lotniczych w lotach niezwiązanych z działaniami bojowymi zginęło juĹź 121 osĂłb. Doszło do dwĂłch największych katastrof w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego (do poprzedniej podobnej katastrofy doszło blisko 40 lat temu – w 1973 rozbił się An-24, zginęło wĂłwczas 18 ludzi). A trzeba pamiętać, Ĺźe z roku na rok w lotnictwie wojskowym ubywa statkĂłw powietrznych i latają one coraz mniej.
   20 ofiar
   23 stycznia 2008 podchodząc do lądowania na lotnisku w Mirosławcu rozbił się samolot CASA C295M. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 20 osĂłb (PoĹźegnanie lotnikĂłw), w tym wysocy rangą dowĂłdcy Sił Powietrznych. Większość z nich wracała, nomen-omen, z konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotĂłw. Była to trzecia pod względem liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa, a największa w polskim lotnictwie wojskowym.
   TuĹź po katastrofie przedstawiciele MON twierdzili, Ĺźe wszystko odbywało się zgodnie z procedurami. Późniejszy raport wyjaśniający przyczyny tej katastrofy był daleki od tego, co komisja badająca wypadek lotniczy powinna stwierdzić (wątpliwości miała nawet spolegliwa zwykle wobec ministra prokuratura, ktĂłra powołała niezaleĹźny zespół cywilnych biegłych, domagając się dalszych wyjaśnień), ale i tak liczba wymienionych w nim nieprawidłowości mających wpływ na przyczynę katastrofy była imponująca:
   * niewłaściwy dobĂłr załogi do wykonania zadania,
   * niewłaściwa współpraca załogi w kabinie,
   * występowanie w rejonie lotniska Mirosławiec niekorzystnych warunkĂłw atmosferycznych,
   * wystąpienie dezorientacji przestrzennej załogi w wyniku niewłaściwego podziału uwagi w czasie lotu bez widoczności ziemi,
   * wyłączenie sygnalizacji dĹşwiękowej urządzenia EGPWS pozbawiające załogę informacji o niebezpiecznym zbliĹźaniu się do ziemi, nadmiernym przechyleniu samolotu oraz o przejściu przez poszczegĂłlne progi wysokości podczas zniĹźania (podczas obu podejść do lądowania),
   * brak obserwacji wskazań radiowysokościomierza, zarĂłwno podczas pierwszego, jak i drugiego podejścia do lądowania,
   * brak obserwacji przyrządĂłw pilotaĹźowo-nawigacyjnych w końcowym etapie drugiego podejścia do lądowania,
   * nieumiejętne sprowadzanie samolotu do lądowania przez krl PAR,
   * niewłaściwe komendy radiowe krl PAR, sugerujące w ostatniej fazie lotu przeniesienie uwagi załogi na zewnątrz kabiny samolotu,
   * błędna interpretacja wskazań wysokościomierzy przez załogę,
   * prĂłba nawiązania kontaktu wzrokowego załogi z obiektami naziemnymi podczas lotu bez widoczności ziemi niezgodnie z obowiązującymi procedurami,
   * niewłaściwa analiza warunkĂłw atmosferycznych przez załogę przed lotem,
   * nieustawienie wysokości decyzji (minimalnej wysokości zniĹźania).
   Komisja ustaliła takĹźe inne okoliczności sprzyjające zaistnieniu katastrofy:
   * brak wyszkolenia drugiego pilota na samolocie CASA C295M w warunkach noc IMC,
   * brak doświadczenia dowĂłdcy załogi w wykonywaniu lotĂłw na tej wersji samolotu,
   * wykorzystywanie dodatkowych, podręcznych pomocy nawigacyjnych przez załogę ze względu na niepełne wyposaĹźenie samolotu,
   * brak doświadczenia dowĂłdcy załogi w wykorzystywaniu RSL przy MWA,
   * brak doświadczenia krl PAR lotniska Mirosławiec w sprowadzaniu samolotĂłw innych niĹź Su-22,
   * nieumiejętne doprowadzenie samolotu do strefy MATZ przez krl APP,
   * brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących dokumentach normatywnych,
   * posługiwanie się róşnymi jednostkami miar przez załogę i kontrolerĂłw,
   * nawigacyjny system lądowania ILS, w jaki wyposaĹźony był samolot, nie mĂłgł być uĹźyty ze względu na niesprawność systemu na lotnisku Mirosławiec,
   * błędne określenie i przekazywanie zainteresowanym osobom funkcyjnym przez DSO COP oraz kontrolerĂłw słuĹźby ruchu lotniczego WPL 12. BLot informacji o warunkach minimalnych do lądowania na lotnisku Mirosławiec samolotu CASA C295M. Komisja zakwalifikowała zdarzenie lotnicze do niewłaściwej organizacji lotĂłw oraz niewłaściwej organizacji szkolenia lotniczego w 13. eltr. Wpływ na zdarzenie miało niewłaściwe działanie słuĹźb lotĂłw w zakresie kontroli ruchu lotniczego i kierowanie zabezpieczeniem przelotu spowodowane błędną oceną sytuacji i podjęciem niewłaściwej decyzji oraz nieprawidłowa, niezgodna z instrukcjami eksploatacja statku powietrznego przez załogę. Choć z raportu wynikało, Ĺźe w locie do Mirosławca właściwie nic nie działo się zgodnie z przepisami, konsekwencje personalne wyciągnięte przez ministra Klicha wobec winnych tego stanu rzeczy okazały się symboliczne. Z wojska odeszli dwaj oficerowie: dowĂłdca 13. eltr ppłk Leszek L. i kontroler z lotniska w Mirosławcu por. Adam B., ktĂłrym prokuratura postawiła zarzuty. Kilka tygodni temu do pracy w wojsku wrĂłcił ppłk Marek Sołowianiuk, starszy dyĹźurny Centrum Operacji Powietrznych. Ĺťadnych innych konsekwencji i istotnych zmian strukturalnych w wojsku nie było. NiektĂłrzy zamieszani w przyczynienie się do katastrofy z czasem nawet awansowali... 1 ofiara 27 lutego 2009 w czasie lotu treningowego pod Toruniem rozbił się śmigłowiec Mi-24D. Zginął jeden z członkĂłw załogi. Raport opisujący przebieg tej katastrofy zawierał tyle kuriozalnych treści, Ĺźe trudno w to uwierzyć (Woda zamiast szkolenia). Cytat: Pilot nie włączył do startu reflektora pokładowego. O konieczności jego uĹźycia do startu przypomniał pilot operator, podając komendę: Reflektor, na co dowĂłdca odpowiedział: Spooko. Pilot operator skwitował: Rozumiem. Z raportu wynika, Ĺźe operator, ktĂłry ostatecznie zginął, zrozumiał, Ĺźe pilot leci w goglach noktowizyjnych, więc włączony reflektor przeszkadzałby w obserwacji terenu. PoniewaĹź śmigłowiec nie był przystosowany do latania w goglach, załoga wyłączyła nie tylko reflektor zewnętrzny, ale i praktycznie całe oświetlenie wewnętrzne. Pilot w tej sytuacji nie widzi wskazań przyrządĂłw i leci niczym pionierzy lotnictwa – obserwując teren na zewnątrz. Ĺťeby było ciekawiej, pilot nie włączył odbiornika GPS, a sygnalizację niebezpiecznej wysokości ustawił na 23 m. W zalesionym, pagĂłrkowatym terenie. Tak jak poprzednim razem, z analizy przyczyn katastrofy nie wyciągnięto Ĺźadnych wnioskĂłw, realnie zmieniających sytuację w szkoleniu lotniczym. Nikt nie poniĂłsł odpowiedzialności za dopuszczenie do tak patologicznej sytuacji. W kontekście tej katastrofy warto wspomnieć o jednej z wielu analiz przygotowanych przez mjr. rez. pil. Arkadiusza Szczęsnego. To doświadczony instruktor, ktĂłry od lat walczy o zmiany w systemie szkolenia w lotnictwie wojskowym i poprawę bezpieczeństwa. Mjr Szczęsny pisze w jednym z dokumentĂłw o pilocie śmigłowca z 25. Brygady Kawalerii Powietrznej, ktĂłry trafił do składu misji bojowej poza granicami Polski z nalotem mniejszym niĹź 150 godzin [!]. Nie miał wĂłwczas nawet podstawowego wyszkolenia w lotach w róşnych warunkach atmosferycznych, nie mĂłwiąc o wyszkoleniu specjalistycznym. Latania uczył się w czasie misji bojowej... Arkadiusz Szczęsny był konsultantem sejmowej Podkomisji ds. Zbadania i kontroli procesu szkolenia personelu latającego SZ RP. Gdy dowiedział się o kolejnych nieprawidłowościach w MON, 10 września 2009 wystąpił do przewodniczącego Komisji, posła Czesława Mroczka, z wnioskiem o skierowanie doniesienia do odpowiedniej prokuratury. JuĹź następnego dnia wniosek trafił na biurka... ministra Klicha i Szefa SG WP [!]. 29 września 2009 poseł Mroczek poinformował mjr. Szczęsnego o odwołaniu z funkcji eksperta… W tej sytuacji Szczęsny sam zawiadomił prokuraturę. Miesiąc później dowiedział się o odmowie wszczęcia postępowania. Bez jakiegokolwiek uzasadnienia. 4 ofiary. 31 marca 2009 w locie treningowym rozbił się samolot An-28 Bryza 2-RF należący do 28. eskadry lotniczej. Wszystkie 4 osoby znajdujące się na pokładzie zginęły. Z raportu komisji badającej wypadek: Załoga zajęła DS. na kierunku 31 i bez uzyskania pozwolenia [sic!] wykonała start do strefy. [...] O godz. 16.34 pilot szkolony poinformował krl APP o wykonanych czynnościach: 688 wyłączyliśmy treningowo silnik lewy w strefie nr 4. (...) Po uzyskaniu zgody na lot w kierunku drugiego zakrętu instruktor zaproponował uruchomienie silnika: - To co, uruchomimy go? Na co pilot odpowiedział: - Ale to jest lądowanie z jednym silnikiem.! Komisja stwierdza, Ĺźe ta wymiana zdań moĹźe świadczyć o niewłaściwym omĂłwieniu sposobu wykonania zadania przed lotem i niewystarczającej wiedzy instruktora na temat treści wykonywanego ćwiczenia. Zamiast napisać, Ĺźe instruktor po prostu nie miał pojęcia o kluczowym ćwiczeniu w wykonywanym locie! Jak to moĹźliwe? Raport na temat przyczyn katastrofy samolotu An-28 tego nie wyjaśnia. Wiele wyjaśniają natomiast wyniki badań krwi i moczu instruktora, kpt. pil. Marka Sz.. Wykazało ono: obecność 9-tetrahydrokannabinolu (THC) oraz jego głównego metabolitu, tj. 9-karboksy-THC – zarĂłwno w krwi, jak i w moczu. Jej obecność wskazuje na: wcześniejsze zaĹźycie przez kpt. pil. Marka Sz. przetworĂłw konopi indyjskich !. Nie potwierdza jednak stanu odurzenia w chwili pobrania materiału do badań. Na podstawie tego stwierdzenia eksperta-toksykologa komisja badająca przyczyny katastrofy uznała, Ĺźe instruktor nie był pod wpływem środka odurzającego. To Ĺźe instruktor, ktĂłry spowodował katastrofę zaĹźywał narkotyki nikogo specjalnie nie zainteresowało. Prokuratura Wojskowa szybko umorzyła śledztwo, a Wojskowy Sąd Okręgowy nie uwzględnił zaĹźalenia rodziny pilota, ktĂłry zginął z powodu nieodpowiedzialności instruktora i jego przełoĹźonych. Nikogo, w tym ministra Klicha, nie zainteresowało teĹź, w jaki sposĂłb przebiegało szkolenie pilota rozbitego samolotu. A powinno. Pilot An-28, ktĂłry zginął w katastrofie, por. pil. Przemysław Dudzik, pisał w czerwcu 2008 do Szefa Sztabu Generalnego WP: szkolenie do uzyskania poszczegĂłlnych uprawnień do pełnienia obowiązkĂłw drugiego pilota na samolocie An-28 (obejmujące 94 loty w czasie 39 godzin 10 minut) rozpocząłem w roku 2006 i nie zakończyłem do dnia dzisiejszego, pomimo faktu, iĹź program szkolenia PSzL-2004 wyraĹşnie podkreśla w rozdz. 7 pkt. 4: Całkowity proces szkolenia według ćwiczeń rozdziału 7 (szkolenie drugich pilotĂłw) nie powinien trwać dłuĹźej niĹź rok. Ponadto często sprawuję jednocześnie funkcje oficera sekcji S-2 i S-3. Taka nieefektywność wykorzystania oficera o specjalności pilot samolotu wydaje mi się zupełnie niezrozumiała. [...] Zadania sztabowe mają wyĹźszy priorytet niĹź przygotowanie do lotĂłw, szkolenie lotnicze, nie wspominając juĹź o poszerzaniu wiedzy lotniczej wymaganej m.in. przez regulamin lotĂłw RL-2006. W swym piśmie por. Dudzik występował do Szefa SG o wyraĹźenie zgody na przeniesienie do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. 96 ofiar 10 kwietnia 2010 przy podejściu do lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem rozbił się samolot Tu-154 Lux. Zginęło 96 osĂłb znajdujących się na jego pokładzie, w tym dwaj Prezydenci RP, wiele waĹźnych osobistości Ĺźycia publicznego, najwyĹźsi rangą dowĂłdcy wojskowi, weterani walk o niepodległą Polskę, osoby im towarzyszące i załoga samolotu. Okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem przypominały lądowanie pod Mirosławcem. Mgła, niska podstawa chmur, fatalne wyposaĹźenie lotniska, samolot wyposaĹźony inaczej niĹź wcześniej, na pokładzie wielu waĹźnych dowĂłdcĂłw, no i niczym nieuzasadnione ryzykanctwo załogi. Choć komisje badające okoliczności katastrofy mają przed sobą jeszcze wiele pracy, jedno moĹźna powiedzieć na pewno: z tragicznej w skutkach katastrofy C295M w MON Bogdana Klicha nie wyciągnięto Ĺźadnych wnioskĂłw. Mimo licznych zapowiedzi ministra i jego generałów. Propaganda sukcesu (nie tylko dotycząca lotnictwa, 3 wywiady Bogdana Klicha) przyniosła kolejną, najtragiczniejszą do wyobraĹźenia w skutkach, katastrofę (piszemy o niej w miarę pojawiających się informacji, Ostatni kilometr). Teraz F-16? Czy jest obszar w polskim lotnictwie wojskowym, w ktĂłrym dobrze się dzieje? Stary, amerykański Hercules o mało nie rozpadł się w powietrzu nad Afganistanem (Załoga Herculesa o krok od śmierci), drugi stoi uziemiony. MoĹźe więc F-16? Bogdan Klich wielokrotnie deklarował, Ĺźe najwaĹźniejsze w polskim lotnictwie wojskowym jest właśnie szkolenie na tych samolotach. MĂłwił o staraniach o to, by piloci F-16 latali po co najmniej 160 godzin rocznie. Czy szkolenie na nie w pełni wyposaĹźonym samolocie (moĹźe doczekamy go w 2012, blisko 10 lat po podpisaniu kontraktu) i przy braku odpowiedniej liczby instruktorĂłw, jest efektywne i warte takich nakładĂłw, moĹźna wątpić (F-16 – loty tylko powyĹźej 2 km). Do danych, ktĂłre pozwoliłyby to ocenić trudno dotrzeć. Udało się jednak dotrzeć do dokumentu opisującego poziom bezpieczeństwa szkolenia na F-16. 11 stycznia 2010 do B. Klicha złoĹźył meldunek ppłk pil. Zbigniew Zawada, jeden z pierwszych polskich pilotĂłw przeszkolonych w lataniu na samolocie F-16, Starszy Inspektor Bezpieczeństwa LotĂłw 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego. Oto kilka cytatĂłw z jego pisma: Posiadając doświadczenie zarĂłwno lotnicze, jak i dowĂłdcze, a takĹźe z racji zajmowanego stanowiska w 31. BLotT, wielokrotnie wskazywałem na brak zachowania zdrowego rozsądku oraz warunkĂłw bezpieczeństwa w organizacji szkolenia na samolotach F-16 na lotnisku w Krzesinach. Brak powyĹźszych doprowadzał kilkakrotnie do moĹźliwych zaistniałych przesłanek do powstania wypadku lotniczego. Sprawy zawsze zostały zamiecione pod dywan na odpowiednich szczeblach na chwałę szkolenia na samolocie F-16. Wskazywanie na te błędy oraz domaganie się wyjaśnienia i opracowania jakichkolwiek procedur zapobiegających takim zdarzeniom, doprowadziło do tego, Ĺźe zostałem wrogiem publicznym nr 1, ktĂłry przeszkadza w szkoleniu na samolocie F-16. W lutym ub.r. brak adekwatnych działań Pilota Operacyjnego LotĂłw w sytuacji pogarszającej się pogody doprowadził do lądowania na lotnisku przy warunkach atmosferycznych poniĹźej minimum pilota. Sytuacja analogiczna, jak podczas katastrofy samolotu CASA !. Pomimo mojego usilnego starania poprzez Starszego Inspektora Bezpieczeństwa LotĂłw 2. SLT, aby spotkać się z dowĂłdcą Skrzydła w celu omĂłwienia zaistniałej sytuacji i nadać temu oficjalny tok, usłyszałem publicznie o konieczności zachowania drogi słuĹźbowej. [...] Brak konkretnych działań ze strony dowĂłdcy Skrzydła na tamto zdarzenie miał w mojej opinii zdecydowany wpływ na zdarzenie zaistniałe 6 stycznia br. Podczas lotĂłw inauguracyjnych, przy braku dokładnej analizy pogody (podejście frontu ciepłego, spadek widzialności przy opadach śniegu i oblodzeniu) doprowadzono do sytuacji, w ktĂłrej załogi z braku paliwa (z powodu kilkakrotnych prĂłb podejścia do lądowania przy widzialności poniĹźej minimum pilota) musiały lądować nie na lotnisku wyznaczonym jako zapasowe, ale na najbliĹźszym, nieczynnym dla samolotĂłw F-16. Wielokrotnie zgłaszałem w rozmowie z dowĂłdcą Bazy potrzebę opracowania odpowiedniej instrukcji dla osĂłb odpowiedzialnych za nadzĂłr nad realizacją lotĂłw, z konkretnymi obowiązkami i procedurami postępowania. Taka instrukcja istnieje w lotnictwie amerykańskim. NaleĹźy wspomnieć o rażącym lekcewaĹźeniu zasad przestrzegania wytycznych Szefa Szkolenia Sił Powietrznych, wydanych po katastrofie samolotu CASA w 2008, a dotyczących wyznaczania załóg do lotĂłw specjalnych i operacyjnych ze względu na posiadane uprawnienia. Karygodne jest wręcz przykładowe zezwolenie przez wyĹźszego przełoĹźonego na start pilota z minimalnymi warunkami atmosferycznymi kategorii II przy rzeczywistych warunkach dla pilota kategorii I. Jest to przykład braku zdrowego rozsądku, wynikającego z usilnej chęci wykonania zadania oraz braku znajomości zasad zarządzania ryzykiem operacyjnym w lotnictwie. Szkolenie na samolotach F-16 nie precyzuje według jakich konkretnych dokumentĂłw powinno być realizowane, zostawiając zasadę: w przypadku konfliktu przepisu amerykańskiego z polskim naleĹźy stosować ten, ktĂłry jest bardziej restrykcyjny!?. W pierwszym roku szkolenia obowiązywał telegram z DowĂłdztwa Sił Powietrznych z wymienionymi dokumentami amerykańskimi, w kolejnych latach rozkazy do szkolenia opierały się na lakonicznych stwierdzeniach, Ĺźeby szkolenie prowadzić w oparciu o przepisy polskie oraz zgodnie z umową MTT [Mobile Training Team]. KaĹźdy człowiek ma prawo do błędu, jednak nie moĹźna dopuszczać do sytuacji, w ktĂłrej zawodzi system mający czuwać nad właściwą i bezpieczną realizacją zadań. Kiedy rozbije się pierwszy polski F-16 i ilu mieszkańcĂłw okolic bazy w Krzesinach zginie w katastrofie? Statystyka mĂłwi, Ĺźe katastrofa to tylko kwestia czasu. Bez zmian w kierownictwie MON i SP krĂłtszego niĹź gdyby ministrami i dowĂłdcami byli ludzie odpowiedzialni za swe czyny. Ilu ludzi zginie, nie wiem. Ale ich pogrzeby pewnie będą piękne. Z tym akurat polskie wojsko ciągle daje sobie radę. Latanie dla dodatkĂłw. Sytuacja w lotnictwie wojskowym zainteresowała nawet Rzecznika Praw Obywatelskich Janusza Kochanowskiego (zginął w katastrofie w Smoleńsku). Jego współpracownicy wybrali się do 41. Eskadry lotnictwa taktycznego w Malborku i Brygady Lotnictwa MW w Gdyni. Dowiedzieli się, Ĺźe 41. elt brak części zamiennych. Aby utrzymać gotowość bojową jednostki, wymontowuje się części z innych samolotĂłw (etat wynosi 16 samolotĂłw, jest 13, w dniu wizyty sprawnych było 11). Absolwenci szkoły [WSOSP], ktĂłrzy kierowani są do jednostek posiadają nalot zazwyczaj ok. 140 godzin, a powinni mieć w granicach 240-250 godzin. Zmusza to dowĂłdcĂłw jednostek do organizowania im indywidualnych programĂłw szkolenia. Młodzi piloci dopiero po upływie ok. 2,5 roku od czasu przybycia do eskadry mogą zacząć wykonywać loty na samolotach MiG-29. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek opóźnień okres ten znacznie się wydłuĹźa. Zgodnie z [rozporządzeniem MON z 8.06.04] dodatek specjalny przyznaje się, Ĺźołnierzowi zawodowemu, ktĂłry w ciągu roku kalendarzowego wykonuje loty w wymiarze nie niĹźszym niĹź 30 godzin samolotem naddĹşwiękowym albo 40 godzin – innym wojskowym statkiem powietrznym. Przyjęte regulacje prawne stawiają w kłopotliwej sytuacji szczegĂłlnie dowĂłdcĂłw i oficerĂłw sztabĂłw, bo aby otrzymać dodatek są zmuszeni do wykonywania odpowiedniej liczby nalotĂłw. Wykonujący naloty oficerowie wykonują jedynie najprostsze ćwiczenia, nie podnosząc swych umiejętności . Zabierają jednak moĹźliwości wykonywania lotĂłw i szkolenia młodym pilotom. Jako trudny do zrozumienia przyjęto fakt uprzywilejowania w przytoczonym rozporządzeniu pilotĂłw latających na samolotach F-16, ktĂłrzy latają na podobnym sprzęcie i realizują takie same zadania. Istotą utworzenia Inspektoratu Wsparcia SZ było odciążenie dowĂłdcĂłw od spraw związanych z zabezpieczeniem szkolenia i funkcjonowania jednostek. W ocenie pilotĂłw efekt tych zmian jest zupełnie inny. Od roku z eskadry wysyłane są zamĂłwienia na fax, ale jak dotychczas bezskutecznie. W ostatnim okresie wiele mĂłwi się o bezpieczeństwie lotĂłw, a tymczasem od ponad 2 lat dowĂłdca eskadry występuje o nowy sprzęt radiolokacyjny, ale bez rezultatu. UĹźytkowany obecnie przez eskadrę sprzęt naleĹźy do najstarszych w Polsce i znacząco wpływa na bezpieczne wykonywanie codziennych zadań przez pilotĂłw. [MiGi-29 zakupione jeszcze w ZSRR i te sprowadzone później z RFN] róşnią się tym, Ĺźe te pierwsze nie mają kamer pozwalających na rejestrację czynności podejmowanych przez pilota podczas wykonywania zadań bojowych. Po zakończeniu lotu moĹźna dzięki nim odtworzyć zachowanie pilota, a takĹźe wskazać i omĂłwić popełnione błędy. Niestety, samoloty, ktĂłre są kierowane na przeglądy i mają zamontowane kamery, wracają do eskadry juĹź bez tego sprzętu. Brygada Lotnictwa MW ma 131 etatĂłw pilotĂłw (w dniu wizyty obsadzonych było 81). Na 43 statki powietrzne sprawne były 24. Wprowadzenie limitĂłw (40-godzinnego nalotu) powoduje, iĹź zamiast szkolenia (i tak utrudnionego z powodu braku sprzętu) wykonuje się loty, aby uzyskać wymagane minimum zapewniające otrzymanie dodatku. Stan taki wpływa na poziom wyszkolenia personelu latającego Itd., itp., podobnie jak w wypadku lotnikĂłw z MiGĂłw. W sumie kilkanaście stron nieprawidłowości. Jak wygląda sytuacja w BL MW jeszcze lepiej ilustruje fragment raportu komisji badającej przyczyny katastrofy C295M dotyczący treningĂłw z wykorzystaniem symulatora lotu. Z protokołu Komisji wynika, Ĺźe w 2006 na planowany nalot 140 godzin wykonano na nim zaledwie 34 godziny. Ĺťeby ominąć problem, w kolejnych latach planowany nalot zmniejszono ponad dwukrotnie – do 65 godzin. A i tego nie wykonywano. W 2007 nalot wykonywany wynosił 27 godzin, zaś w 2008 o godzinę więcej. A w 2009? Pomimo zaplanowania w 2009 r. lotĂłw treningowych na symulatorze lotĂłw samolotu An-28 typu TL-28B i przydzielenia odpowiedniego limitu w 44. BLot, Komisja nie stwierdziła realizacji treningĂłw przez personel latający 28. ile w bieżącym roku ?. Raport Komisji to teĹź kilkanaście stron opisu nieprawidłowości. I co? I nic. Ĺťołnierskie szczęście czy wyszkolenie? - Zabrakło im Ĺźołnierskiego szczęścia – tak Bogdan Klich podsumował przyczyny katastrofy samolotu An-28. Niewiele później napisał: Kwestia zabezpieczenia bezpieczeństwa pilotĂłw jest w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej traktowana priorytetowo. Obecny system kontroli pozwala na dopuszczenie do wykonywania działań przez personel oraz statki powietrzne wyłącznie po spełnieniu stosownych wymagań i norm dotyczących bezpieczeństwa. Warunkiem dopuszczenia pilota wojskowego do realizowania zadań jest wykonywanie niezbędnego nalotu szkoleniowego. Jest to jeden z elementĂłw gwarantujących bezpieczeństwo pilota oraz pozostałej załogi. Nie przewiduje się Ĺźadnych odstępstw od tych wymagań, zgodnie ze wspomnianą zasadą priorytetu bezpieczeństwa lotĂłw. A więc jak: szczęście czy wyszkolenie? W kwietniu 2009 Klich dementował doniesienia o niewystarczającym poziomie wyszkolenia pilotĂłw: Poziom nalotu na Bryzach waha się – w zaleĹźności od rodzaju SZ – od 82 do 84 godzin. Pół roku później dane się zmieniły. W 2008 r. Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej otrzymała 1700 t paliwa lotniczego . Pozwoliło to osiągnąć średni nalot 33 godz. w grupie pilotĂłw szkolonych oraz 32 godz. w grupie pilotĂłw wyszkolonych. W 2009 r. BL MW otrzymała na ten cel rĂłwnieĹź 1700 t paliwa. Średni nalot w grupie pilotĂłw szkolonych wyniĂłsł 48 godz., a w grupie pilotĂłw wyszkolonych – 46 godz. Obecne limity paliwowe przeznaczone na loty szkoleniowe są wystarczające – dowiedział się pod koniec listopada 2009 poseł Jarosław Matwiejuk z odpowiedzi Bogdana Klicha na swą interpelację. Poszukiwanie sprzeczności w słowach Bogdana Klicha – nie tylko na temat bezpieczeństwa w lotnictwie – nie jest trudne. Wystarczy odpowiednia wyszukiwarka internetowa. Dlatego nie będę więcej cytował ministra. Szkoda czasu. Klich to człowiek niebezpieczny dla państwa. Ĺťadne obce słuĹźby specjalne ani armie nie potrafiłyby w ciągu 2 lat doprowadzić do śmierci tylu waĹźnych dla funkcjonowania Polski osĂłb, ile zginęło w wyniku katastrof w polskim lotnictwie wojskowym. Takich strat w tym zakresie nasz kraj nie poniĂłsł nawet w wyniku klęski w wojnie obronnej we wrześniu 1939. A moĹźe to wszystko nie przypadek?
   
   
   
   
   

pacyfistycznej organizacji Ruch Wolność i Pokój. Ci którzy z nim studiowali po jego nominacji na ministra obrony padali ze śmiechu. Pamiętają bowiem Klicha jako osobę która gardziała ludźmi wkładającymi mundur. Wspominają że Klicha wielokrotnie twierdził że tylko "półmuzg", albo zwyrodnialec może chcieć być żołnierzem. To człowiek chyba najbardziej nie na miejscu ze wszystkich którzy do tej pory zajmowali stanowiska ministra obrony w Polsce. Skoro facet uważa żołnierzy za kogoś gorszego to nic dziwnego że nie ma nic przeciwko ich eliminacji.